Pražské metro, tepna města, denně přepravuje statisíce cestujících. Jeho moderní a efektivní síť tří linek (A, B, C) působí na první pohled dokonale promyšleně. Pod povrchem ale leží nejen funkční kolejiště a stanice, ale i stopy historie, ambiciózních plánů a příběhy o „stanicích duchů“ a nerealizovaných úsecích, které dávají městskému podzemí punc tajemství. Ačkoliv v Praze neexistují typické opuštěné stanice ve smyslu těch newyorských nebo moskevských, existují zde prostory, které nikdy nezačaly sloužit svému původnímu účelu, nebo projekty, které zůstaly jen na papíře.

Mýtus o stanicích duchů: Kde se skrývá pravda?

V obecném povědomí často rezonuje představa „stanic duchů“ – kompletně postavených, ale nikdy nepoužívaných stanic, kudy vlaky pouze projíždějí. V kontextu Prahy je však nutné tento mýtus uvést na pravou míru.

Na rozdíl od starších světových metropolí, kde se metro vyvíjelo živelněji, byla výstavba pražské podzemní dráhy od počátku 70. let 20. století systematicky a centrálně plánovaná. Cílem bylo zajistit maximální efektivitu a využití každého postaveného úseku. Proto se v Praze nevyskytují stanice, které by byly dokončeny, ale trvale uzavřeny pro veřejný provoz, aniž by byly použity. Nicméně, v podzemí najdeme unikátní technické a historické pozůstatky.

Příběh stanice Klárov (K-111): Přísně tajné kryty

Nejblíže definici nepoužívaného prostoru je objekt K-111 v prostoru dnešního Klárova. Tento technický a bezpečnostní objekt nebyl sice nikdy dokončen jako plnohodnotná stanice metra, ale ve 40. a 50. letech 20. století se s ním v raných plánech počítalo jako se stanicí Klárov na plánované trati A.

Projekt stanice Klárov vznikl v 50. letech v kontextu studené války. Měl sloužit primárně jako přísně tajný kryt civilní obrany pro vládní a vojenské špičky. Ačkoliv byla stavba v rané fázi a část tunelů vyražena, nakonec bylo rozhodnuto, že budoucí metro (tehdy ještě označované jako podzemní tramvaj) nebude spojeno s objekty civilní obrany, a projekt metra byl odložen.

Dnes je objekt K-111 spravován Dopravním podnikem hlavního města Prahy (DPP) a slouží jako technologické a úkrytové zařízení. Je jedním z nejutajenějších podzemních prostorů v Praze, s vlastními filtry, vzduchotechnikou a zázemím pro případ krizové situace. Vlaky metra linky A sice projíždějí v blízkosti, ale nikdy do tohoto „fantomového“ nástupiště nevjely.

Stanice Náměstí Republiky (Linka B): Nezrealizovaný druhý vestibul

Stanice Náměstí Republiky na lince B, otevřená v roce 1985, je frekventovaným uzlem pod centrem města. Je to ražená trojlodní pilířová stanice, založená přibližně 40 metrů pod povrchem. Dnes má dva vestibuly – jeden ústící do ulice Na Florenci (blíže k Masarykovu nádraží) a druhý k Obchodnímu domu Palladium a Obecnímu domu.

Ačkoliv stanice funguje bez problémů, existují zde nerealizované prvky. Původní plány počítaly s větším a komplexnějším propojením s okolní infrastrukturou, včetně dodatečných výstupů, které by lépe rozložily tok cestujících. Zejména se hovořilo o dalším propojení s nově budovanými obchodními centry, což se ale vždy podařilo vyřešit pouze částečně. Jedním z pozůstatků původních plánů je i fakt, že ve stanici byly ponechány rezervní technologické šachty, které by v budoucnu umožnily ražbu dalších eskalátorových tunelů, pokud by bylo rozhodnuto o třetím vestibulu. Tyto prostory jsou dnes využívány pro technologie, ale připomínají, že potenciál stanice byl projektován větší.

Zapomenuté trasy a nerealizované vize

Mnohem zajímavější než jednotlivé nevyužité prostory jsou celé trasy a úseky, které by radikálně změnily pražskou dopravu, ale nikdy neopustily rýsovací prkno.

Původní trasa B přes Staré Město a Podskalí (70. léta)

Trasa B je v Praze nejdelší, ale její dnešní podoba se liší od raných idejí. Jedna z variant v 70. letech počítala s tím, že by linka B vedla více pod Starým Městem s cílem lépe obsloužit historické jádro, přičemž by stanice byly raženy v extrémní hloubce, aby neohrozily historické základy domů.

Další, kontroverznější varianta, směřovala linku B v úseku Karlovo náměstí – Florenc ne do centra, ale přes Podskalí a Nové Město, s plánovanými stanicemi v místech, které jsou dnes hustě zastavěny. Tyto plány byly zavrženy ve prospěch dnešní centrální trasy vedoucí přes Můstek a Náměstí Republiky, která sice vyžadovala náročnější výstavbu a sanaci historických podloží, ale lépe vyhovovala dopravním potřebám centra.

Metro E a F: Vize budoucnosti pro rok 2050 a dál

Plány na rozvoj metra se neustále mění, ale v generelních plánech se pravidelně objevovaly i další linky:

• Linka E (tzv. „Modřanská“ nebo „Severojižní“ trasa): Tato trasa byla často zmiňována jako alternativa nebo doplněk k lince D. Měla vést z Modřan, přes centrum a Holešovice, směrem na sever Prahy. Ačkoliv se v 90. letech jednalo o reálnou možnost, prioritu dostala Linka D a trasa E se odsunula do vzdálenějšího výhledu za rok 2050.
• Linka F: Nejméně konkretizovaná vize, která se objevuje v nejdelším horizontu (kolem roku 2075). Často se hovořilo o obsluze oblasti Žižkova a následném propojení s oblastmi na západě, například Ruzyně, jako tangenciální (okružní nebo polookružní) trasy, která by nevedla přes přetížené centrum.

Neuskutečněné prodloužení metra A na Bílou Horu

Až do roku 2015 končila linka A na Dejvické. Původní plány na prodloužení počítaly s ambicióznějším úsekem, který by vedl až na Bílou Horu a následně k Letišti Václava Havla Ruzyně. Realizace byla ale rozdělena na etapy. Druhá etapa, která měla zahrnovat stanice Bílá Hora a Dlouhá Míle a napojení na letiště, byla nakonec nahrazena záměrem železničního spojení Kladno-Praha s odbočkou na letiště. Stanice Bílá Hora, která by byla ražená a v hloubce 40-50 metrů pod Karlovarskou ulicí, tak zůstává pouze v technických studiích a územních plánech.

Prostory civilní obrany a technické zázemí

Mnoho pražských stanic metra (zejména na úsecích I.A, I.B a I.C) bylo od počátku budováno s funkcí protijaderných a protileteckých krytů. Tato dvojí funkce si vyžádala stavbu složitého technického zázemí, které se běžnému cestujícímu skrývá.

V tunelech a pod nástupišti se nacházejí technologické prostory, vzduchotechnické šachty a obří ocelové uzávěry (tlakové dveře), které jsou schopné utěsnit stanici a proměnit ji v hermeticky uzavřený úkryt. I tyto prostory, které jsou pro veřejnost uzavřeny, lze považovat za „duchy“ metra, protože reprezentují část sítě, která byla postavena pro jiný, dnes snad již zapomenutý, účel.

Pražské metro je tak nejen dopravní systém, ale i fascinující historický a technický labyrint. Stanice duchů v pravém slova smyslu sice neexistují, ale pod povrchem se skrývají tunely a projekty, které připomínají, že podzemí skrývá mnoho příběhů a neuskutečněných snů o dopravní budoucnosti Prahy.